Bonsoir,

Pour apporter un peu d'eau au moulin voici ma contribution à la question : Quelle est l'influence de la souplesse d'une aile sur le vol ?

Tout d'abord, comme l'a souligné Thierry, il faut séparer la souplesse en torsion et celle en flexion :

- La souplesse en torsion c'est, pour imager un peu, la facilité de déformation que l'on a lorsqu'on tord l'aile comme un serpillière que l'on essore. La forme déformée est une hélice.

- La souplesse en flexion c'est la facilité de déformation que l'on a lorsqu'on applique une force au centre de l'aile en ayant les saumons retenus. La forme déformée est un "U".


La souplesse en torsion va entraîner des variations importantes de l'écoulement de l'air sur le profil. Un couplage peut alors apparaître. Le phénomène étant connu sous le nom de flutter. Une petite vidéo du
phénomène : http://www.youtube.com/watch?v=8D7YCCLGu5Y

Il y a aussi des effets moins visibles comme la déformation des gouvernes lors des manœuvres à grande vitesse. Le plus perceptible est probablement la réponse aux ailerons qui devient de plus en plus molle à grande vitesse au lieu de s'affirmer avec celle-ci. Dans ce dernier cas il y aussi tout le système de commande, dont le servo, qui joue un rôle non négligeable.


La souplesse en flexion va elle surtout apparaître lors des virages serrés sous fort facteur de charge. L'aile développe alors une portance totale qui représente plusieurs fois le poids du planeur. Sous l'effet
de cette charge énorme, l'aile va se déformer en flexion. Cette déformation n'est pas sans conséquences sur les qualités aérodynamiques de l'aile. Le dièdre augmentant, la surface de l'aile projetée diminue et avec le pouvoir de portance. La forme en "U" empêche les gouvernes de rester pivotées à un angle précis, perturbant ainsi le fonctionnement des servos de l'aile.


Pour simplifier, on peut dire que l'énergie élastique de déformation est proportionnelle à l'amplitude de la déformation. Dans le cas de l'aile la déformation à lieu dans une direction différente de celle du vol. Il n'y a donc aucun gain a espérer lors du retour élastique en sortie de virage, ce n'est pas dans le sens du vol !
Les oiseaux étant bien fait, ils battent des ailes de façon obliques avec des mouvements autrement plus complexe qu'un simple mouvement vertical.
Voir ceci : http://www.youtube.com/watch?v=Lq0URzoFEMk


Bonne

JCT

Il suffit d'observer les planeurs qui ont une ou deux saisons de F3I...

Combien de fuselage à stab en té ont le pieds de dérive cassé ? combien avec un stab en vé ?

Un F3I, c'est presque 4kg qui vont rouler sur un terrain chaotique a 30km/h pour atterrir. Un stab en T est certes efficace mais fait redescendre tous les efforts sur le pieds de dérive. Bien renforcé il peut tenir mais l'effet de fouet du stab en T est terrible pour la struture. En compétition, on peut pas jouer a changer de machine a chaque manche...
Un stab en T, c'est bien si c'est précis. Un F3I c'est un planeur de vitesse. Il faut qu'a 180km/h, la commande soit aussi précise qu'a 20km/h en durée.


Niveau déformation de l'aile, c'est de la mécanique ! Toute l'énergie absorbée par la structure pour se déformer ne sera pas rendu sous forme d'energie cinétique.
De plus, tout phénomene de torsion/flexion est nuisible au contrôle de la machine et donc a la trajectoire parfaite.

La rigidité peut améliorer le rebond, mais ce n'est pas un facteur suffisant c'est tout. Ya pas d'idée reçu la-dedans.

A Vé, mais vous ne dîtes pas tout:

>Il est possible que la plus faible traînée d'interaction du Vè par rapport au cruciforme, compense les pertes en traînée lors dues au braquage gouvernes, lorsqu'on agit sur un seul axe, encore plus si on agit sur les 2 axes et qu'une des 2 gouvernes s'aligne sur le neutre.

>Il est certain que nous avons que 2 tourbillons marginaux au lieu de 3.

>Il est usuel d'avoir une surface du Vè 30% supérieur à l'empennage horizontale, pour avoir la même surface projetée, mais cela reste inférieur à la surface totale d'un cruciforme??? donc surface mouillée moins importante, et masse moins forte, donc moins de traînée et moins d'inertie.

Bonjour,

On parle souvent des surfaces projetées, mais je ne pense pas – je ne suis pas le seul – que les surfaces projetées soient une méthode de détermination d’un empennage en V.

Si on parle en termes de réponse des gouvernes, ce sont les surfaces *totales* qui interviennent.

Certaines choses sont complètement occultées : par exemple, si on respecte les surfaces totales, on s’aperçoit que le stab fonctionne à des Re supérieurs. On peut s’en contenter mais ça permet aussi d’utiliser des profils différents.

Sous QFLR5, il est intéressant de faire une série de passes en gardant constante la surface totale et en faisant varier l’angle du stabilisateur en V (dièdre), c’est très instructif.

Il y a probablement une vie à passer sur ce sujet.

Jean-Luc

Bonjour Jean luc,

Je vois que vous êtes du 90, peut-on savoir de où ?
Et quel est votre nom, on se connait peut-être ?
A+

J’avais mis mon adresse dans le profil mais pas le nom, voilà qui est fait.
Évette-Salbert, tout près de Belfort… bon, dans le Territoire de Belfort, on n’est jamais très loin de Belfort

Édit : Bon, je ne vois pas la signature.
Jean-Luc Coulon
90350 Évette-Salbert

ok,

Je ne crois pas que l'on se connaisse, etes vous parent avec Jacques COULON ?

Non… Connais pas.