La conception aérodynamique, principes et concepts

Fabrice ESTIVALS a écrit:

Je suis tout à fait de cet avis. Les machines avec un grand bras de levier ar. sont stables, permettent de diminuer les surfaces de l'empennage et des débattements (avec cependant beaucoup de snap-flap...). En F5B les Avionik ont des stab. minuscules avec un bras de levier monstrueux et ils rebondissent comme des balles dans les virages (celui de Claude Beguin prenait un paquet de G à la fin du CDF :-)). Et vue que tout se joue dans les virages...
En F3B, mon Cross eVo n'était que mieux avec des bras de levier allongés et une construction très rigide.

Salut Fabrice

Tout à fait d'accord sur l'intérêt d'un grand bras de levier arrière mais à mon avis :
-Avec un bras de levier arrière plus grand il faut au contraire plus de débattement profondeur pour un même rayon de virage
- Pour un même Cz en virage la valeur optimale de braquage des volets est indépendante de la dimension du bras de levier arrière. Cette valeur optimale correspond au braquage qui minimise la traînée de l'aile au Cz considéré.

TP

Laurent a écrit:

Aujourd'hui on sait que les flancs en carbone ne servent pas a grand chose. En effet ils renforcent l'âme de longeron en cisaillement sauf que le point faible du longeron reste le collage semelle/âme qui cassera avant l'âme renforcée... ben oui, ca reste de la résine ou colle que l'on fait travailler en cisaillement... pas terrible.

Ce que m'a racconté Tal que j'avais interviewé à l'époque, est qu'il faisait un puis dans le Roacel (comme dans la vidéo du "racketum"), qu'il déposait ses mèches (toujours comme dans la vidéo), et qu'il posait son longeron et fermait son moule (là est la différence avec la vidéo). La pression du longeron sur le carbone résiné (à mon avis pas aussi éssoré que dans la vidéo), chassait un peu le carbonne sur les côtés, ce qui constituait des bourelets liant flancs et âme. Tal mavait à l'époque dit que le secret de la tenue de ses ailes tenait dans ses fameux bourelets.

J'ai encore un tronçon d'une de ses ailes à la maison (je suis conservateur et ai de la place (de moins en moins!))
Si j'arrive à trouver comment insérer une image dans un message, vous pourriez l'avoir...

Pour les flans, c'est clair que le carbone est bien trop costaud pour ce dont il est nécessaire. Je l'ai remplacé par du kevlar car à la découpe il peluche un peu, et peut donc mieux participer à la liaison âme / semelle. Mais c'est bien plus cher!

Thierry Platon a écrit:

Tout à fait d'accord sur l'intérêt d'un grand bras de levier arrière mais à mon avis :
-Avec un bras de levier arrière plus grand il faut au contraire plus de débattement profondeur pour un même rayon de virage

TP

Ce n'est pas ce que dit et a expérimenté M. Uzan sur ses machines de F5B.
Il a diminué ses débattements par deux...

Marc.PUJOL a écrit:

Ce n'est pas ce que dit et a expérimenté M. Uzan sur ses machines de F5B.
Il a diminué ses débattements par deux...

Alors je précise : à volume de stab identique , un bras de levier arrière plus grand nécessite un débattement profondeur plus grand pour un même rayon de virage.

Maintenant comme bras de levier et volume de stab sont liés et si on fait varier les 2 en même temps on peut très bien attribuer à l'un ce qui revient à l'autre.

TP

Pour faire rebondir un peu ce poste, voici ce que je retiens des différentes discussions pour améliorer nos machines :
1) Augmenter les allongements
2) Tenter d'augmenter les envergures (surtout pour le F3F et la FF)3) Travailler sur des profils plus fins (5 à 7%), moins cambrés (1.1 à 1.5%), mais capables de supporter des volet à très large corde (30%).
4) abandonner les stab en Vé. Ce n'est pas terrible du tout pour la stabilité en lacet. Réserver les stabs en Vé pour lavitesse pure. Dés qu'il y a de la durée et ou beaucoup de temps passé en virage, passer au stab classique.
5) Pour pouvoir exploiter ces machines plus pointues (surtout due à l'allongement et au profil de base concu pour la vitesse), augmenter le bras de levier arrière pour la dérive. Pour le stab, ce n'est pas nécessaire (La configuration SUPRA n'est pas le fruit du hasard).

M. PUJOL

Marc.PUJOL a écrit:

Pour faire rebondir un peu ce poste, voici ce que je retiens des différentes discussions pour améliorer nos machines :
1) Augmenter les allongements
2) Tenter d'augmenter les envergures (surtout pour le F3F et la FF)3) Travailler sur des profils plus fins (5 à 7%), moins cambrés (1.1 à 1.5%), mais capables de supporter des volet à très large corde (30%).
4) abandonner les stab en Vé. Ce n'est pas terrible du tout pour la stabilité en lacet. Réserver les stabs en Vé pour lavitesse pure. Dés qu'il y a de la durée et ou beaucoup de temps passé en virage, passer au stab classique.
5) Pour pouvoir exploiter ces machines plus pointues (surtout due à l'allongement et au profil de base concu pour la vitesse), augmenter le bras de levier arrière pour la dérive. Pour le stab, ce n'est pas nécessaire (La configuration SUPRA n'est pas le fruit du hasard).

M. PUJOL

Hello Marc

Je suis complètement d'accord sur tous ces points, sauf sur le dernier auquel je mettrais un petit bémol pour la raison suivante:
(Il ne s'agit pas d'un problème de perfo pure ou de stabilité mais d'un problème de réglage, et il concerne bien plus le F3F que le F3J) :

Lorsque l'on utilise de fortes cordes de volet, le snapflap peut devenir délicat à régler car la courbe optimale
braquage.volet= f(profondeur) n'est plus du tout linéaire, tout particulièrement pour les fortes charges alaires : pour les forts Cz il faudrait quasiment baisser les volets sans que la profondeur ne bouge !

Pour cette raison sur mon New Concept F3F, qui fait 3m70 d'envergure avec 30% de corde de volet et 32% de corde d'aileron au saumon (de façon à avoir une autorité suffisante en roulis), j'ai dû augmenté sensiblement le bras de levier arrière (en fait le rapport habituel entre bras de levier et la corde moyenne de l'aile)

TP

salut Thierry,

tu n'aurais pas quelques schema de ton TP370, histoire de nous faire saliver?

Cedric,

ced_toulouse a écrit:

salut Thierry,

tu n'aurais pas quelques schema de ton TP370, histoire de nous faire saliver?

Cedric,

Ben non ça peut paraitre curieux mais je n'ai pas fait de schéma. J'ai la mauvaise habitude de me contenter de très peu:
- fichier excel pour la géométrie des ailes et du stab
- fuseau réalisé à moule perdu et directement dessiné sur le pain de mousse
- quelques croquis de détail pour l'aménagement des servos et des commandes

Mais je ne pense pas que ce soit une façon de faire très recommandable!

TP

Et pourtant, quand on veut prototyper rapide, ça vaut aussi bien qu'un long temps de dessin ! J'ai fait ça des années !
Merci aux Platon de reveiller le forum qui hiberne un peu !
Vivement les premiers vols

Bonsoir,

Moi j'ai retrouvé ça de quand j'avais essayé de dimensionner ton longeron Thierry :

Et sous une accélération énorme simulant un virage serré à très grande vitesse et à charge maximale :

Le truc intéressant était de trouver une flèche à la ligne moyenne du longeron pour limiter les effets secondaires de torsions en bout d'aile. C'est un peu approximatif mais pas inintéressant comme exercice.

Bonne

JC

_________________
La perfection est atteinte, non pas lorsqu'il n'y a plus rien à ajouter, mais lorsqu'il n'y a plus rien à retirer.
[Antoine de Saint-Exupéry, Terre des hommes (1939)]

Salut JC

C'est fait en Cosmos ton analyse en element fini ?

JC Tourniaire a écrit:

Bonsoir,

Moi j'ai retrouvé ça de quand j'avais essayé de dimensionner ton longeron Thierry :

Et sous une accélération énorme simulant un virage serré à très grande vitesse et à charge maximale :

Le truc intéressant était de trouver une flèche à la ligne moyenne du longeron pour limiter les effets secondaires de torsions en bout d'aile. C'est un peu approximatif mais pas inintéressant comme exercice.

Bonne

JC

Hello Coco

Elle est jolie ton image mais ce ne sont pas les bonnes couleurs. Cette année les couleurs les plus rapides c'est blanc rouge et noir....c'est bien connu.

J'ai stratifié le longeron directement en place ce week-end dur l'extrados et je viens juste de sortir le tout de l'étuve.
Je ne suis pas mécontent du résultat . Imagine un morceau de crbone genre clé d'aile (mais de 50mm de large et 1m50 de long) renforcée en son centre et intégrée dans le noyau !
Reste à stratifier l'intrados ça sera pour ce week-end.

Finalement pour les problèmes de torsion, j'ai adapté la flèche de l'aile pour que la ligne des centres de poussée soit rectiligne et perpendiculaire à l'axe du planeur (lorsque le planeur est en virage volets baissés et au Cz optimum correspondant à ce braquage). Le longeron est positionné à cet endroit, ainsi il n'a pas besoin de flèche.

A suivre
TP

Salut,

Thierry de Faudoas a écrit:

Salut JC
C'est fait en Cosmos ton analyse en element fini ?

Non, c'est réalisé dans le logiciel SAMCEF Field avec une analyse non linéaire (http://www.samcef.com).

Le reste du temps c'est mon job d'ailleurs...

@+

JC

_________________
La perfection est atteinte, non pas lorsqu'il n'y a plus rien à ajouter, mais lorsqu'il n'y a plus rien à retirer.
[Antoine de Saint-Exupéry, Terre des hommes (1939)]

Heu la pub perso est interdite sur ce forum ...existe t'il une version en italien ? ;o)
a+
Olivier

Salut Olivier

C'est pas de la pub c'est de l'info Wink

Non je regarde sutout des trucs OpenSource (GNU) pour faire des analyse d'element fini en toute légalité

donc pour du GNU pas de pub car c'est Open Wink

comme moi

ok je sort

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