En un an, je fus le témoin en concours de :

> 2 erreurs de fréquences, la fréquence utilisée par le pilote n'était pas celle déclaré au chef de piste,

> 2 pertes de contrôle visuel,

> 2 pertes de contrôle d'origine inconnu , le planeur ne répond plus aux ordres du pilote,

> 2 pertes de contrôle par brouillage radio connu, l'auteur du brouillage reconnaissant sa faute,

> 3 treuillages avec le récepteur sur Off,

> 3 collisions en vol,

> plus de 12 casses à l'atterrissage sur des terrains mal adaptés à notre loisir et des conditions aérologiques difficiles,

Des résolutions pour 2010... des idées pour augmenter la sécurité de chacun d'entre nous....?????

Daniel,

Tu connais les réponses, mais cela peut aider certains à une certaine réflexion et discipline.
Il faut ce rappeler qu'en aviation il n'y a pas de bêtise impossible et ne pas ce moquer de l'erreur de quelqu'un, elle peut très bien nous arriver un jour.

Pour limiter les bêtises il faut limiter les cas d'erreurs possibles.
Pour les problèmes de fréquences, le 2,4 Mhz semble être pour le moment l'idéal.

En un an, je fus le témoin en concours de :

> 2 erreurs de fréquences, la fréquence utilisée par le pilote n'était pas celle
Déclaré au chef de piste,

Le 2,4 Mhz. On peut bien entendu contrôler les fréquences, avoir un scanner etc..., mais
l’erreur ou l'oubli de quelqu'un est toujours possible.

> 2 pertes de contrôle visuel,

Ne jamais quitter des yeux son modèle.
Si les commandes ne marchent pas dans un sens les essayer dans l'autre (inversion
possible des commandes en limite de visuel)

> 2 pertes de contrôle d'origine inconnu , le planeur ne répond plus aux ordres du
pilote,

Vérifier le bon fonctionnement de son matériel radio régulièrement, tester la
capacité des accus régulièrement. 2,4Mhz pour les autres cas.

> 2 pertes de contrôle par brouillage radio connu, l'auteur du brouillage
reconnaissant sa faute,

2,4 mhz

> 3 treuillages avec le récepteur sur Off,

Toujours faire un essai de toutes les commandes avant le décollage.

> 3 collisions en vol,

S’écarter des autres. Regarder devant son planeur pour anticiper les trajectoires conflictuelles.
Avoir visuellement une trajectoire qui ne se superpose pas et ne superposera pas (anticipation) a celle des autres planeurs (estimer la hauteur plus haut ou plus bas ne marche pas)

> plus de 12 casses à l'atterrissage sur des terrains mal adaptés à notre loisir et
des conditions aérologiques difficiles,

Réfléchir avant de décoller à la façon de faire son circuit d’atterrissage (fonction
du vent, des obstacles, des remous, de la pente, etc...).
En distance F3B envisager la façon de faire son atterrissage fonction de l’endroit de la fin du vol, avant le décollage.

Un vol est terminé après l'atterrissage.

Si l'on ne se sent pas capable d'assurer un atterrissage dans de bonnes conditions, fonction des éléments extérieurs, ne pas décoller.

Des résolutions pour 2010... des idées pour augmenter la sécurité de chacun d'entre
Nous....?????

Voila ce que je pratique à 99,9% des cas, mais l'erreur ou l'oubli est toujours possible, le jour pas fait comme les autres.

Et vous ?.

Bons vols.

Patrick

il est clair que le 2.4GHz semble apporter un + niveau sécurité... La bonne résolution pour 2010 !

Ne pas présumer de ses capacités : voler loin en durée, cela necessite une très bonne vision et un certain entrainement. Perso, je suis assez limité mais je sais qu'en cas de soucis mes équipiés m'aideront.

Niveau colision, ben encore une fois, avec les équipiés ça fait 6 yeux qui regardent. Comme dit Patrick, voler loin des autres permet de piloter plus sereinement...et c'est pas forcement au détriment de la perf !
En durée comme en distance.

En Eurotour, il peut y avoir 20 planeurs dans la même zone. Il ne faut pas lacher son planeur des yeux, et eviter les colisions....

12 casses c'est toujours 12 de trop mais au vu des nombres de vols sur une année ...

finalement ....

sur certaines épreuves j'ai vu plus de 12 casses dans la journée ....

je sais ca ne fait pas avancer le machin mais bon

restons vigilants et concentrés sur une pratique qui présente de toute manière des risques !

Salut Daniel

Travaillant dans le même métier que toi et Patrick et bien d'autre sur ce forum, nous savons tous que 100% des accidents comportent une part de facteur humain en plus ou moins faible proportion.

Notre loisir favori étant très proche de nos métiers il ne fait pas exception a la règle.

Si on prend la part de facteur humain dans une analyse de safety elle est loin d'être négligeable et vos commentaires le prouve.

Prenons déjà l'exigence suivante et travaillons dessus

Une simple panne de doit pas entraîner la perte de l'appareil.

Dur à réaliser dans un F3B(pas assez de place) mais déjà fiabilisons le matos.

Pour le vol il y a des principes de base:

Visite prevol (tous marche ? Ca commence à l'atelier!)
management d'un vol (je vais pour faire quoi et quel est le trafic et mon copilote se sent concerné par mon vol)
visite post vol (je check que tout vas bien après un atterrissage)

Bref une déclinaison de nos métiers adaptée à notre loisir et surtout à partager avec ceux qui découvrent le monde aéronautique par notre loisir.

Bref donner une méthodo simple reproductible qui diminuera le facteur humain et des méthodes de construction qui diminuent le facteur machine.

On ne fait pas du modélisme comme on va au foot "les mains dans les poches" comme trop souvent vue les week end et moins en compétition.

A méditer
Thierry

Salut Daniel,

Je n'ai certainement la réponse à tous les cas que tu as exposé mais je tenais à apporter mon témoignage pour le 2,4g.

L'an dernier j'ai cassé 2 planeurs sur problèmes radio... mais avec ce genre de problème radio, on est jamais sûr de la vraie origine de la panne (accus, radio, interférence de manche...). Du coup on doute pas mal de ses capacités...

Depuis un an, je suis passé en 2,4g (T10 C) et passé la période des tests de portée, je suis vraiment content de ce choix. Plus d'incertitude au moment d'allumer la radio, plus de peur sur le terrain qu'un étourdi allume sur ta fréquence... cela permet de gagner en sérénité et de profiter un peu plus des vols... (quand le planeur ne rencontre pas un arbre...)

Bon courage pour la suite.

Rémi

Salut,

Personnellement je n'ai pas de réponse, j'ai eu lors de ce championnat un probleme sur mon recepteur et le fait de tester avant le départ m'a sans doute sauver le planeur.

par contre se qui m'a un peu surpris et qui aurais sans doute sauver un de tes modèles c'est que sur 23 concurrents seul une dizaine n'avaient pas de 2.4Ghz et qu'on force les équipes a avoir la même fréquence. pourquoi?
mon frere était en 41010, moi j'avais donné 41080 et Stéphane 41110, les 3 fréquences étaient libres et ne posaient aucuns probleme. et pourtant on nous a imposé aux 3 le 41010...augmentant le risque...

Jean-Philippe

Oui, Tout a fait d'accord sur la remarque de Jean Philippe, concernant les fréquences d'équipes...

je penses qu'il ne faut pas discriminer et oublier ceux qui volent en 41 ou 72 Mhz, ne tirons pas des conclusions rapide sur les plus du 2.4G, mais si il semble que ce soit une sécurité en plus.
N'oublions pas simplement de faire attentions aux fréquences en double ou triple, aux fréquences images et aux brouillages possibles pour les non équipé de 2.4G
( Les scanners de fréquences ont disparus des régies radio en concours depuis quelques temps, pourquoi ???)

Quant aux autres causes de casses, les plus souvent rencontré ( pertes de vues, collision, treuillages radio off, ou erreur d'appréciation du pilote) et bien prenons encore plus d'attention et de temps pour contrôler , faire la check-list avant le départ et faisons nous aider et assister par nos aides comme le dit Laurent.

Bons vols

A+

Bonjour,
Personne n'en veut à la bande du 40 ,41 ,72Ghz, le 2,4 Ghz est juste un plus de sécurité. La même fréquence pour les membres d'une équipe est un plus pour elle : celà évite : que l'un de ses membres soit dispatché dans le même groupe avec pour conséquence le manque d'aide autour des 2 pilotes .
M.C

Salut,



Juste un truc qui ma toujours un peu surpris dans certain concours c’est le principe de constituer une équipe en leurs attribuant la même fréquence ! ca se comprends très bien lorsque qu’il y a beaucoup de concurrents et pas assez de fréquences mais avec l’apparition du 2.4 c’est plus facile de caser tous le monde sur une fréquence différente, ce qui me parait être plus sécurisant.

Bertrand

Et dans les 12 fameuses machines (que j'ai pas compté personnellement) je pense qu'il y a les atterrissages dans les arbres. Sinon, difficile d'arriver a 12 !

Ce dont je me souviens :
-Faudoas (0)
-Creusot ( 4 ? toutes réparables... genre atterrissage au trous ou arbre)
-Brétigny : 1 evolution mort au treuillage
-Montauban (2: accu mal chargé et erreur pilotage)
-Rennes (3 ? 2 fuso cassés et réparés ... et un Ceres mort en vitesse )
-Avanton (0?)
-Colmar (2 arbres ? Réparable... )
-La Banne ?
-Montauban 0
-Tournan : 2 planeurs morts, 1 casse fuso.

Bref, je peux me tromper dans mes comptes, mais j'ai 4 planeurs morts, dont 2 a Tournan. Le reste, c'est plutot des bobos réparables.

Merci pour les réflexions positives des uns et des autres,
effectivement cela va créée une réflexion allant dans le bon sens,

12 casses à l'atterrissage ne veut pas dire 12 planeurs cassés, mais des fuselages criqués,
Nous sommes en F3X, donc j'englobe la FF2000, le F3J et le F3B,
J'ai même oublié de citer 2 célèbres "abrissages".

Il faut être conscient que n'importe qui peut faire une erreur,
mais qu'il est extrêmement rare que 2 personnes fassent la même erreur en même temps,
donc il faut renforcer les consignes de l'équipe et notamment du treuilleur,
le récepteur sur Off, le treuilleur n'entend plus le grésillement des servos, ne voit pas les volets et les ailerons dans la bonne position, n'a pas entendu l'essai des commandes du pilotes, ou si tout est sur ON , la courbure peut passer en fail-safe, lorsque le pilote s'éloigne du planeur pour se positionner près de la base A,
et pourtant il balance le planeur....

Avec Christian, nous sommes particulièrement vigilant sur ce sujet:
C'est le pilote qui met sur ON, qui fait les essais commandes et qui donne le OK treuillage,
Juste avant de treuiller, Christian vérifie la courbure treuillage, et demande d'acquiescer en bougeant les commandes.

Tout a fait Daniel.

On ne peut pas se réfugier derriere la techno 2.4GHz pour tous les problemes....

Dans tous les cas, le pilote est responsable de son matériel mais une vérification des équipiés n'est jamais superflue. Pour cela, s'entrainer avec son équipe aide au bon fonctionnement... (Lapalissade ) .

Ce n'est peut être d'ailleur pas un hasard si 3 problemes sont arrivés dans une équipe reconstituée.