Bonjour,

Depuis que je cogite sur le sujet, j'observe, j'écoute, je lis et voila ce que j'en retire:

Les paramètres déterminant pour la prise de hauteur sont:

-La masse du planeur (compromis entre pas trop léger et pas trop lourd).
-Le profil de l'aile et globalement sa géométrie (optimisation du saumon pour le Cx induit).
-la trainée de forme (maitre couple fuselage et trainée de tout ce qui dépasse y compris surface latérale du fuselage lors du dérapage de départ).
-La distance du peg au CG (c'est le bras de levier qui va donner au planeur sa vitesse initiale).
-La géométrie de la dérive et sa capacité à remettre le planeur sur des rails dès le lancé.
-Le lanceur

Bon, pour moi j'ai déja bien fait le tour, vous voyez autre chose?
Je développe ces points maintenant...

1- La masse...

J'ai longtemps considéré le lancé comme de la balistique uniquement, me disant que l'aile avait une portance négligeable dans cette phase puisque nous relevons les flaperons...Erreur...
Et j'expliquais donc qu'un planeur léger montait plus haut simplement parceque sa vitesse initiale était plus grande.
Car je considérais qu'il était plus facile à faire tourner plus vite du fait de son poids réduit...
Pourtant s'il y a du vent, on monte généralement plus haut, c'est donc qu'il y a bien un phénomène de portance non négligeable durant cette phase.
Puisque dans ce cas la vitesse sol de départ est la même qu'un jour sans vent, c'est donc que la vitesse relative intervient, et qui dit vitesse relative dit portance...
En contre parti, si on considère uniquement le lancé d'un point de vue balistique, un planeur léger a moins d'énergie cinétique, qu'un planeur lourd au départ. Le léger devrait donc se freiner plus vite qu'un planeur lourd au lancé...Donc aller moins haut...(pour comprendre ce phénomène, il suffit de lancer une balle de tennis et une autre balle de même dimension en polystyrène, et pour se convraincre il faut le faire face au vent)
Je résumerais donc en disant qu'il y a un compromis entre pas trop lourd, de façon a profiter un peu de la portance, et pas trop léger pour transformer au mieux l'énergie cinétique (vitesse) en énergie potentiel (hauteur).

pfou, pas facile à exposer, j'espère que vous avez réussi à suivre...

2-Le profil de l'aile

La première chose est que l'épaisseur relative de nos ailes est réduite, pour une question qui nous parait évidente de trainée. Là, c'est l'éternel problème entre portance et trainée, plus un profil porte, plus il traine. Reste à trouver le bon profil qui porte au mieux sans trop traîner à haute vitesse de lancé...
La question de la géométrie reste la même, trouver la forme qui pour tel profil, telles vitesse, telle masse va être optimale notamment au niveau du tourbillon au saumon, the vortex...

3-La trainée de forme

Globalement, tout ce qui dépasse du planeur et qui ne porte pas (fuselage, commandes, guignols, cache servos, support de stab, peg, antenne, ect...) traine inutilement pendant le vol. A chacun de réduire cela en optimisant les formes...
Rappelons au passage que plus la vitesse est grande (et la on parle de 120Km/H et plus au lancé) plus la trainée est grande.
Je ferais ici intervenir aussi la surface latérale du fuselage, notre planeur part en dérapage, on peut donc imaginer que la surface latérale arrière travaille dans le bon sens, par effet girouette, malheureusement en trainant... Contrairement, la surface latérale de la partie avant me semble génante.

4- la distance PEG-CG

Tout simplement, un planeur d'un mètre a une distance peg-cg de 50 cm, un planeur F3K classique a une distance Peg-cg de 75 cm. la vitesse de rotation au lancé est sensiblement égale dans les deux cas, cependant le F3K classique a un fuselage qui part beaucoup plus vite au lancé, puisqu'il est plus loin du lanceur.
Il semble donc dans ce sens beaucoup plus intéressant d'avoir une aile plus grande, logique.

5- La géométrie de la dérive

Partant de la constatation qu'au moment du laché du planeur celui-ci n'est pas dans l'axe de vol mais souvent en dérapage, il nous faut donc une dérive qui soit capable de rectifier le phénomène le plus tôt possible, car dans cette phase, le planeur perd rapidement sa vitesse. Il faut donc une dérive efficace a grande incidence. C'est pourquoi certain explorent la voie des dérive en delta, car les ailes delta (mirage 2000 et autres) ont la réputation de décrocher a un angle d'incidence supérieur aux ailes plus conventionnelles.
D'autres choisissent un profil assymétrique, de façon a favoriser, la encore, l'efficacité de la dérive qui attaque l'air avec une forte incidence
La situation la pire serait un décrochage dynamique de la dérive...Je pense que nous en sommes loin. (ah, on me fait signe que non)

6- Le lanceur

Vitesse de rotation , assiette et incidence au départ du planeur, direction du lancé me semblent les éléments déterminants.


Voila, c'est juste que je voulais votre avis et aussi savoir si j'oublie un truc dans l'histoire...Sachant que je ne parle que du lancé et que je suis bien conscient que les choix pour le lancé optimal se font généralement au détriment d'autres phases de vol.

Par contre, y'a un truc que je comprend pas très bien, c'est pourquoi le planeur part en crabe, cela ne pourrait il pas se résoudre en reculant le PEG? ou en mettant un peu de flèche, même si les contrainte sur la clef d'aile sont énormes dans ce cas?

salut Mick,

ta réflexion est intéressante, tu as écrit:

Citation:

Par contre, y'a un truc que je comprend pas très bien, c'est pourquoi le planeur part en crabe, cela ne pourrait il pas se résoudre en reculant le PEG? ou en mettant un peu de flèche, même si les contrainte sur la clef d'aile sont énormes dans ce cas?

ça, c'est l'aile du steigenson ?

en prolongement de ta question:
comment choisir le projectile adapté à son physique et à la puissance de ton lancer ?

nous n'avons pas tous les mèmes qualités physiques de lanceur , si concidérant le lancer-main comme un vrai sport on compare avec le geste similaire du golfeur:
-un jeune , puissant et rapide utilisera aventageusement un shaft (manche) stiff (rigide)
-une femme ou un sénior joueront en médium...
les ailes des F3k de gros temps sont "stiff"(d-box carbonne+disser ou full carbonne) et celles de petit temps plus légères et souples...
si on prolonge la réflexion : à charge ailaire identique , un lanceur puissant (jeune et beau...) peut lancer plus lourd qu'un "sénior"qui devrait s'orienter vers un planeur plus léger avec moins de surface ailaire ???
classé dans la 2° catégorie (qui pleure Jean Ferrat), dois-je m'orienter vers un steigensen plutot qu'un salpeter ?

Andre,
Je suis daccord avec toi, il y a bien selon moi, une association "planeur-pilote" optimale à rechercher. Pour le lancé et pour le vol aussi. c'est pas simple...

J'ai prolongé ma réflexion (qui contiend très certainement des idées fausses) hors ligne et il me semble avoir négligé un point, ou du moins j'ai un début de solution a ma question concernant le départ en virage avec le nez du planeur "à l'intérieur"...

Je m'explique...(j'essaye de faire rapide)
En principe, si nous lâchons un objet en faisant cette rotation que nous connaissons bien, l'objet en question prend la tangeante du cercle que nous décrivons au moment du lancé.
Pourtant, dans notre cas, il en est autrement...que se passe t'il?

Décomposons le mouvement que décrit le planeur pendant la prise d'élan:

-Il y a un mouvement de translation, c'est lui qui donne la vitesse initiale au laché, plus nous tournons vite, plus la translation est rapide, et plus le planeur a de chance de partir haut (normalement)

-et il y a une rotation que j'avais carrément négligé (merci Baz). C'est a dire que l'avant de notre planeur, regarde devant, a gauche, derriere, a droite puis encore devant, comme une toupie lancée, comme un patineur qui fait un triple axel, comme un frisbee, s'il tourne sur lui même, il a pas envie de s'arrèter comme ça...c'est aussi de l'inertie, mais en rotation. Et plus on tourne vite, plus elle est importante, donc plus le nez a de chance de partir à l'intérieur...

Pour lutter contre cette inertie en rotation, (je ne parle pas d'arrèter la rotation, ça c'est le boulot de la dérive et du bras de levier arrière), il n'y a que deux solutions qui convergent. réduire la masse globale, car pas de masse, pas d'inertie. et rapprocher tout ce qui peu l'être du centre de gravité.
J'explique ce deuxième point en raisonnant par l'absurde (oui je sais faire ça... )
Supposons que j'ai la merveilleuse idée de mettre 100 g sur mes saumon, si je le lance en SAL, la rotation risque d'avoir vraiment du mal à s'arrèter.
Bon, c'est pas clair...Imaginez que vous voulez lancer en rotation une baguette de balsa et une corde à piano, en SAL, laquelle fera plus de tour? pigé?

Sal'u

C'est très intéressant tous vos développements.
Le lancé est une phase cruciale du vol, les "tops machines" sont taillées pour cela. Le pilote pour se mettre au diapason, doit aussi beaucoup s'entraîner et acquérir une vitesse de pieds en toute situation pour tourner vite!

Si nous devions faire une synthèse, c'est rigide et léger pour l'aile. Ce point est fondamentale: une bonne dérive rigide qui accepte de "bosser" à des angles d'attaques critiques. Un tube de queue le plus raide possible et léger. La masse du planeur peut varier d'un pilote à l'autre, disons qu'au dessus de 300 grs, cela devient du sport de combat.

L'altitude atteinte est la résultante, d'une chaine de transmission d'énergie, celle-ci doit être la plus fiable et efficace possible.
Un moteur (le lanceur) en pleine forme et une dérive qui va restituer toute ou partie de la belle énergie insufflée en se servant de l'aile et du fuselage comme d'un arbre de transmission, enfin, telle est ma vision de cette phase.

Bonjour toutes tous

Un truc bien c'est de lancer dans la pompe !!!

Jedi

On pourrait ajouter, Mick, que quand le centre du planeur est sur le cercle, en trajectoire circulaire, donc, l'arrière du planeur est déjà en dérapage, par action de la force centrifuge et d'autant plus que le fuselage est rigide et que la dérive est éloignée du centre du planeur. le planeur se place t'il donc de lui même sur son cercle, en arrière de la main ? une video en vue de dessus serait parlante ..

un point important du lancer, éviter l'a-coup , qui donne encore plus de boulot à l'ensemble fuselage dérive, pour remettre le planeur en ligne. on perd encore de l'énergie..
Et accompagner le planeur sur sa trajectoire de montée, d'où l'importance de la "course", de la position des pieds, un timing parfait...
le pincement du peg peut contribuer à un bon accompagnement et à éviter l'acoup

Le profil de la dérive.... c'est un grand débat;
quand on imagine un planeur qui snake , la dérive est soumise à (deux ou trois) remises en ligne mangeuses d'énergie, et sa polyvalence sur le plan incidence est discutable !
Il faudrait elle aussi , qu'elle porte, sans trainer! ...
(UN BON GROS PROFIL DE VOLTIGE )

très sympa , ton sujet, çà sera très utile, une bonne synthèse des "choses importantes"

Du côté du planeur beaucoup de recherche sont faites sur les géométries et les profils. Il semble que les dernières productions commerciales (FW5, Steig, Salpeter, etc...) comme les dernières réalisations artisanale (faut voir voler les H5nx de l'Immense) apporte un gain significatif.
C'est du côté du bonhomme et de son entrainement que peut de choses circulent.
André devrait faire venir un compétiteur lanceur de disque à un de nos entrainement sudiste, histoire de parler du geste, de l'accélération, de la coordination, de sa préparation sportive.
Comment on s'échauffe, quoiqu'on muscle pour ceux qui ne sont pas des athlètes, comment on progresse?
Comment vous faites vous?
Gérard

Je sens que le rockeur va nous parler de son ventre ...

Bonjour les zamis,

ça vole chez vous ? ici, mistral: on réfléchit
Gérard , pour la compet de st martin on n'aura pas le temps de lancer aussi le disque , ce sera pour un entrainement vidéo qu'on va monter

il faut penser à l'évaluation les possibilités du lanceur pour choisir planeur qu'il devra propulser haut

la réflexion lancée par Mick embrasse mécanique de vol et biomécanique: passionnant


à hauteur de lancer égale:
--un maous-costaud avec un gros 6 cylindres en ligne en everra 320gr et plus avec une bonne vitesse de rotation...à 50m facile.
--un petit gringalet (mème teigneux) devra diminuer la charge (260gr) pour jetter à la mème hauteur ...en s'esquichant

le F3k est un sport et il vauds mieux ètre balaise pour lancer , c'est facile de ballaster un planeur mais c'est beaucoup plus couteux à alleger .
et il me semble que ce critère de choix n'est pas encore exploité par les constructeurs : sans diminuer le volume du planeur, on ne peut pas faire léger et rigide.

le steigensen ouvre la voie mais il coute un bras

d'ou ma réflexion pour trouver LE planeur adapté à mon physique sans tomber dans la spirale effreinée de la course à l'armenment (et en tenant compte de l'entretien et de l'usure du moteur)

Bon clacquage, bonne déchirure, belle entorse et bon weekend,

Yvesss [/quote]

Manque l'éventration, si par malheur (ou chance...ça dépend!) ton planeur tombe dans le champ voisin du tiens ou se déroule "l'after du fucking bleu boy"...

Bonne chance et bons vols

Au fait .. en F3K c'est 1,50 m d'envergure ... mais le fuselage est pas forcé d'etre au centre !
Du coup personne n'a encore essayé un planeur avec une aile un peu plus longue coté lanceur ?
Bon, apres, c'est moins top coté vol
Mais peut etre qu'il y aurait un compromis a trouver ou ca gênerait pas trop en vol et ca irait plus haut !

j'ai deja vu voler des planeur avec des ailes pas tout a fait identiques en envergure.
En grandeur j'ai meme voler avec un twin qui avait une aile vraiment plus lourde que l'autre, mais ou ca se sentait pas tant que ca en l'air.

Norbert

gégé, tu écris:

Citation:

C'est du côté du bonhomme et de son entrainement que peut de choses circulent.

c'est à venir pour l'aprés st martin et je te coache pour 2010 footing, sterching, obliques, dorsy, rhomboides.
ça va chier

Yves

Citation:

J'ai fait beaucoup de disques quand j'étais quelque peu plus jeune

viens à st martin avec ta guitare, tu nous joues RAOUL THE CRAOU et tu finis par LE BLOUSE DU COUSSOUL ...Héhéhé...

Christophe, tu brules : le dernier poulet de coco a une queue qui ne décroche pas : toute petite, en éventail et bien épaisse

oui oui oui, Dédé, c'est vrai que çà remue pas mal du croupion pour les poulets.... pour trouver des solutions aquatiques... (ben oui, se tailler des nageoires caudales...)
arrêtez de copier la nature, les gars, elle va finir par être vachement jalouse, déjà qu'en finesse , on explose les créatures à plume....

Mais çà ne remue pas que chez les poulets...et autres créatures à plumes....

Yves, le jour où tu pourras jouer de la gratte en remuant la nageoire, tu seras CAMPIONE DEL MUNDO.


vive le 3k, comme dirai le pitchoune.....

Bof, bof, pour l'entrainement, se soir je me suis concentré sur la stabilité. C'est important pour ne pas être déporté au moment du lâché. Je me suis tapé un de c'est fricot d'agneau de Cousoul! aux échalotes fondues façon Rousset.
Gérard