Vitesse de nos F3K

Christopher Bumblebee a écrit:

hello

pour en revenir au lancer, question planeur,
je dirai que le S vient du fait que le planeur quittant la main , était en trajectoire circulaire et les données changent en une fraction de seconde, tout tend alors vers une trajectoire rectiligne.
La drive était en dérapage et en pression, et tenait un rôle accessoire et parasite, presque!! , et subitement, elle prend un rôle de maintient de cap, juste après la déformation due à l'accélération "boost" comme dit Christophe ,en se réadaptant à son nouveau rôle par une oscillation inévitable...

scratch

D'accord avec toi Christopher

Je suis aussi d'accord avec Thierry: au laché, il n'y a plus d'accélération car plus de force appliquée par le lanceur, que des vitesses et des forces de portances et de trainée. Par contre il ne faut pas oublier la vitesse de rotation et la force de portance (et trainée au 2eme ordre) de la dérive: elle peut atteindre 2kg dans les 50 1eres millisecondes... c'est court mais intense... puis cela s'inverse: d'où le S.

Au tout début , il y a quand même une toute petite accélération dans le sens du mouvement: la dérive convertit en effet l'énergie de rotation en énergie de translation (tant bien que mal); mais du aux forces de frottement la vitesse décroit au bout de qques ms.
Une petite analyse m'a permis de retrouver les courbes de M.Drela sur angle d'attaque du stab et angle de rotation du planeur.

Pour Fred: en effet on parle lancé ;-) après ... on verra...

A+
Jluc

jeanluc.foucher a écrit:

Par contre il ne faut pas oublier la vitesse de rotation et la force de portance (et trainée au 2eme ordre) de la dérive: elle peut atteindre 2kg dans les 50 1eres millisecondes... c'est court mais intense... puis cela s'inverse: d'où le S.

En précisant qu'une (petite) partie de la portance de la dérive est compensée par la portance du fuselage. Il devrait bien y avoir un S latéral.
Mais il me semble que Cédric parlait plutôt du S lié au centrage donc dans le plan longi et ça c'est autre chose.

TP

Thierry Platon a écrit:

Mais il me semble que Cédric parlait plutôt du S lié au centrage donc dans le plan longi et ça c'est autre chose.

TP

En effet Tierry, j'aurais pu me douter que tu étais dans le plan longi ;-) désolé. (Le S m'avait semblé plus apparent dans le plan latéral)

Cédric G a écrit:

- un PEG derriere le centre de gravite permet de replacer la derive dans le flux

quand je monte un F3K, je place toujours le PEG en dernier, apres avoir mis le centrage de la notice, et je tiens le planeur par le saumon, et essaie de placer le PEG avec au minimum le fuselage horizontal, et si possible le nez qui pique vers le sol.

Par calcul je trouve que pour un déplacement du peg de 1cm derrière le CG, l'angle d'attaque de la dérive baisse de 0.5d°. Ce n'est pas extraordinaire , mais les petits ruisseaux...A choisir , il ne faut pas hésiter à reculer le peg.

A+
Jluc

j'avais lu plusieurs fois, et notamment la:http://www.skipmillermodels.com/ProductDetails.asp?ProductCode=Steigeisen
dans la section "Flight Characteristics:

The Logo Team put countless hours into the study of the launch of DLG models before they designed the Steigeisen. With high speed cameras and computer analysis the determined that that launching peg needed to be moved farther back to achieve maximum launch hight."

que des etudes pratiques (video) et des etudes theoriques montrent qu'un PEG en arriere du CG favorisent un lancé plus haut.

c'est interessant que vous aussi de votre coté arriviez au meme resultat.

sur mon predator, j'ai essayé de monter mon PEG le plus en arriere possible, mais on risque d'arriver dans des zone fragiles, et peut etre d'avoir un couple de torsion?? (distance CG -> PEG ???)

mon peg doit etre a 35mm du BF je crois.

BenjaminB a écrit:

sur mon predator, j'ai essayé de monter mon PEG le plus en arriere possible, mais on risque d'arriver dans des zone fragiles, et peut etre d'avoir un couple de torsion?? (distance CG -> PEG ???)

mon peg doit etre a 35mm du BF je crois.

Bonjour,

Pour les ordres de grandeur: pour un peg 20mm derrière le CG (en projection), le couple induit est 6 environ fois plus faible que le couple exercé pour accélérer le planeur. (Vmax=37m/s)
Les 2 couples tendent à baisser l'angle d'attaque de la dérive.
Mais pour ce qui est de la torsion de l'aile les 2 travaillent en sens opposé: l'accélération tend à plier l'aile vers l'avant, le peg en arrière du CG tend à la plier vers l'arrière: donc le peg en arrière à tendance à "soulager" l'effort exercé par l'accélération sur l'aile.
Un argument de plus en faveur du peg vers l'arrière.

A+
Jluc

merci pour toutes ces infos...
j'aimerai tellement être a l'aise pour calculer ce genres de choses.

j'ai tellement de trucs qui me trottent dans la tete....

Il vaut mieux un bon pilotage qu'un mauvais calcul.

Bonne soirée.
Jluc

Pas d'accord...

Il vaut mieux un pilote plein qu'un réservoir vide

Norbert

Pour revenir à la trajectoire de montée optimum, il faut penser que d'après les vitesses que vous avez donné au début du post, au début du lancer j'ai l'impression qu'on est à un nombre de reynolds de l'ordre du reynolds critique, ce qui veut dire que les frottements ne sont plus proportionnels à la vitesse mais au carré de la vitesse, et donc on a absolument intérêt à convertir toute cette énergie cinétique en énergie potentielle le plus vite possible, et donc à monter fort, quitte à mon avis à tirer un peu sur le manche. Non?
vivien

fort comme çà ?
http://www.youtube.com/watch?v=E_VFwHSvbQM
cheers

Waouh ca monte haut Smile

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