Bonjour,

Un planeur mal réglé, empètré dans les effets segondaires des gouvernes et la mayonnaise du pilotage ça traine
le réglage du différentiel de braquage des ailrons est déterminant.

En vol lent,... et en vol rapide,... quelles maneuvres test permettent d'aprécer le différentiel

andre

ps: la réponse est peut-etre dans un post précédant ?

A faible CZ il ne faut pas de différentiel car les ailes ont des portances Assez symétriques. C est à forte incidence que le lacet inverse se fait sentir. C est pourquoi en vitesse il ne faut pas tourner aux ailerons et cabrer en même Temps et qu il faut bien séparer les deux actions.

Ensuite, si la stabilité en lacet est optimum, le lacet inverse est bien moins sensible voir même négligeable.

Moralité, en étant provocateur, faux probléme?

Marc

Marc a écrit :

Citation:

Moralité, en étant provocateur, faux probléme ?

NON, Vrai problème surtout pour les non moustachus , la question d'André est super importante.
Je crois que j'avais posé la question sous une autre forme, il faut rechercher le Post dans la section F3B

STEPHANE

MERCI Jérémy...

On en revient encore à la stabilité en lacet.

Nos machines de F3F/B sont loins d'être bonnes de ce côté. C'est même la croix et la banière pour faire bouger l'arrière sur un soupson de dérive.
Celles F3J,K sont meilleurs même si j'ai eu des surprises... On peut optimiser.


Merci TP et JL pour vos avis.

M.P.

Marc,

Citation:

Nos machines de F3F/B sont loins d'être bonnes de ce côté. C'est même la croix et la banière pour faire bouger l'arrière sur un soupson de dérive.

Cela doit faire longtemps que tu n'as pas piloté un vrai F3b,
Essayes un jour un Hurricane, ou un FS3 , même un Shooter , tu te rendra compte que la dérive est efficace.......

Il serait bien je trouve , de prendre les choses avec moins de dénigrement des planeur F3x et des empennages en Vé de ta part, ton apport et tes connaissance n'en serait que plus juste et plus crédible et intéressante pour nous tous je crois.

Ceci dit, le post de Jérémy est intéressant à relire, et trouver la bonne valeur de différentielle est délicat parfois.
Jean-michel FRAISSE m'a souvent expliqué sa façon de faire pour la vitesse et me disais toujours que quelques % sur la valeur du mixage de différentiel, change l'attitude du modèle est cela se joue parfois à peu donc.



Thierry merci pour tes explications.
Tu as écrit :

Citation:

la dérive est de toute façon bien plus efficace que le différentiel d'aileron. Un couplage aileron=>dérive adapté à la vitesse de vol est d'ailleurs facile à régler ( le fuselage doit rester parfaitement axé quand tu alternes des coups d'ailerons à droites et à gauche)

Peux-tu nous dire et expliquer concrètement ce qui se passe lors de la mise en inclinaison franche aux ailerons d'un F3b à l'approche du virage de la base (épreuve de vitesse) sachant que juste avant le modèle est en vol à plat (ou presque) et vol à une vitesse de 35 à 50m/sec sur trajectoire, voir plus parfois ??
Quel peut-être alors l'apport de la dérive en mixant celle-ci aux ailerons (de faible valeur) ???
Le mixage doit alors bien se faire alors dans le même sens que le coup d'ailerons ???
(J'incline aux ailerons à gauche, l'aile droite se freine plus que la gauche, je compense avec du différentiel mais aussi avec une action à gauche à la dérive pour contrer le lacet inverse )

A+

Stéphane, tu veux vraiment mettre de la dérive en virage de vitesse ???

Non Laurent,

J'attends juste la réponse de Thierry, car tu te souviens de ce que m'as dit Andréas BOHLEN à Winterthur sur sa phase vitesse ??

Sinon Laurent, dés que tu as mis ton Shooter sur la balance de centrage avec 1250gr, ready pour la vitesse, tu me communique ta valeur exacte de CG s'il te plait ?

MERCI

Salut,

En Spirale différentiel inverse.

En vitesse les champions mettent de la dérive.

Marc a raison, la dérive sur les F3B est souvent peu efficace V ou X, mais comme tout est histoire de compromis cela le fait quand même.
Pour avoir une dérive plus efficace il faudrait augmenter le bras de levier donc plus de poids a équilibrer avec pour inconvénient une masse supérieur de ensemble, plus de fragilité etc...

A+

sans vouloir me mêler d'une discipline que je viens juste de découvrir... (tout se rejoint quand même)
je sais pas si je suis dans le vrai, mais je pense à la dérive qui met le planeur un peu en dérapage et qui donne aussi un coup de boost (levier par sur-exposition) en roulis pour l'aile dont le Cz a augmenté (et qui par défaut traine forcément plus (mais porte plus aussi) ).
mais jusqu'à quelle valeur d'assiette est ce vraiment efficace ?
jaurais tendance à penser que c'est dans les premier degrés de mise en inclinaison que çà serait le plus efficace... quand le mouvement démarre et qu'il faut alors plus d'énergie pour le créer .
en fait, la dérive serait un outil de surexposition de voilure?
pourrait on alors temporiser ceci ( )

Ne s'agit il pas de tourner le plus efficacement et le plus vite possible en trainant le moins possible?

un peu un planté de bâton comme au ski, que je disais sur l'autre sujet...
(le planté de bâton de fait pas réellement tourner, mais il peut aider à préparer à un virage appuyé plus efficace, je pense)
EDIT: ah non, j'y suis, le bâton, c'est pour pas se prendre les piquets dans les burnes en slalom...
fin du HS

Et sur un bourdon ?? comment ca marche le différentiel ??
Comme sur un tank ??

Norbert

Je trouve que vous mettez des mots super compliqués pour un truc qui marche quand même pas mal au feeling.
J'ai donné des pistes pour un réglage à vue du modèle et c'est vrai que pour le spirale c'est encore plus compliqué...
Du coup je conseillerai de spiraler dans la pompe, peu importe le différentiel